[OT:] Wartas a nebezpecnost bylo Vykon hudobnej aparatury

[Jaroslav Lukesh]

Máte pravdu, že by to mohla dělat řídící jednotka, však to v Eisenachu měli 
už připraveno začátkem 80. let - i s řízeným vstřikováním, ale do výroby se 
to nedostalo - to víte, zlepšovací návrh v té době, byl už ne o zvýšení 
užitné hodnoty (a tím i ceny), jako tomu bylo ještě o 10 let dříve, ale už 
jen o snížení výrobních nákladů. Tak se tam dal český karbec (co měl údajně 
snížit spotřebu o litr, ale byl problémový co se týče ekologie - ten německý 
nejde nastavit tak aby nesplňoval emise), změnil se rám (který nevydrží déle 
než 10-20 let, pak upadne přední kolo), rozmístění v motorovém prostoru (to 
jediné mělo přínos - byl tam předehřev vzduchu jako u trabanta), praskající 
plastové kliky (vyvikle se z nich zalisovaný šroub - a je to). Aby se 
dosáhlo proklamovaných úspor, zavedli elektronickou palubní desku místo 
klasických ručičkových měřáků, kde byl už i měřič spotřeby paliva (tak to 
mám v Barkasovi, ale tam je karbo ještě německé).

Co se týče ježdění "v kočáře", tak to je přesně to, o čem jsem psal dřív, že 
se to s ním musí umět - když jsem v něm jel poprvé v zatáčce, kterou jsem v 
autoškole projížděl 40-50 (dnes 60-70), tak jsem ho tak rozhoupal, že mě to 
málem hodilo na střechu. To však nebylo kvůli kočárovitosti, ale kvůli 
nedotáčivosti, kdy jsem zatočil ---- a ono nic. Tak jsem zatočil víc, jenže 
v tom okamžiku už warbec reagoval na to první zatočení, hned na to na to 
druhé - a to už bylo moc, takže za půlkou zatáčky jsem fakt měl co dělat.

Tajemství projíždění zatáček warbecem je ten, že je musíte projíždět pod 
plynem. Pravda je, že nešlapu víc, než když normálně zrychluji (max na 
začátek druhé trysky - to když bych musel před zatáčkou brzdit - málokdy 
totiž brzdím, nechávám ho "doplachtit") a ten můj servisák se nestydí jít s 
plynem na podlahu. Přidat plyn však musíte už jak do zatáčky vjedete, 
protože jinak se auto nakloní a stane se to co se warbecům běžně stává - 
hnací kolo v luftě, to pak už nepomůže žádné přidání. Co se týče sportovní a 
ekonomické jízdy, tak při stylu jízdy, jak jsem jej popsal minule, je rozdíl 
kolem 10-20%, takže to není až taková hrůza. Je to dané tím, že sportovní 
jízdou se dostanete dřív do optimálních otáček, kdy je spotřeba nejnižší. 
Když jsem jel jednou do Brna, tak jsem spěchal a na tacho se raději moc 
nedíval, no dcera to stopovala, 29 minut (to nebylo po dálnici) - od nás do 
černovic. Naštěstí to byla neděle ráno, takže provoz nulový, ve všední den 
to nejde zajet. Kupodivu na tu cestu mi vyšla spotřeba cca 9L/100km.

Na druhou stranu, když bych měl být ochuzen o pocit totální kontroly nad 
strojem, tak by mi to hodně chybělo, takhle jste s autem prostě sžitý a 
každá cesta je zážitek. Ten trabant co ho teď vyrábí, nebude mít valný 
úspěch, aktivní trabantista si ho nekoupí, leda nějaká trubka co se chce 
vytahovat že má taky trabanta.


----- Original Message ----- 
From: "Miroslav Sinko" <sinkomiro@rocketmail.com>


No co dodat.. tie postupy, co popisujete, ako a kedy pridat/ubrat sytic, co 
sledovat a ako reagovat... nepripada Vam to ako z teorie riadenia? Nemohol 
by to robit niekto za Vas? Napr. lubovolny jednocip? A nie je presne toto 
ulohou jednocipov v "riadiacich jednotkach" modernych aut?

A teraz vyzva pre Vas. Ked mate vysledovane, ze na 3-ke to zerie menej ako 
na 4-ke (za Vami popisovanych podmienok), neslo by spravit palubny pocitac 
(monitor) s udajmi 'okamzita spotreba', 'rychlost' => 'okamzita spotreba na 
100km'? [pamatam si, ze prietokove merace paliva sa za onych cias vyrabali 
LEN pre wartburg] Podla toho sa zariadi vodic. V dalsom kroku podla toho 
zautomatizovat prisun paliva a vzduchu, v dalsom kroku prist na to, ze 
lepsie to bude vstrekovat priamo, v dalsom... atd... az zistite, ze uz 
peknych par rokov toto robia 'riadiae jednotky' "moderny"?

Este som chcel dodat k perovaniu. Na jednej strane ste pisali, ze perovanie 
ako kociar a takmer zaroven s tym ste pisali o bezpecnosti. No ale to je tak 
trochu oxymoron. Jedna vec je subjektivne vnimanie rychlosti na rovnej (v 
zmysle ziedne zatacky) ceste a druha bezpecnost prejazdu zakrut. Pri 
pruzeni, ako na kociari nevnimate nerovnosti, to je uplna pravda. Ale v 
zakrute sa cela karoseria+motor atd vykloni vplyvom odstredivej sily (ktora 
mimochodom neexistuje a je virtualna, ako som bol pouceny). Odlahcene kolesa 
na vnutornej strane zakruty stracaju pritlak a nasledky si domyslite. Naopak 
cim nizsi podvozok, tym nizsie tazisko; dalej cim tvrdsi podvozok, tym 
mensie vyklananie karoserie (a zdvihanie taziska)..apod. Proste sa treba 
rozhodnut: alebo podvozok ako kociar a tym padom pohodlna jazda, ale 
pomalsia v zakrutach, alebo nizky a tvrdy podvozok a tym padom nepohodlna 
udrncana jazda, ale v zakrutach mozte ist aj o >50% rychlejsie.
K tomuto poslednemu viem, co hovorim. mam Opel Astra z druhej ruky, ktory 
mal sportovy podvozok. Na SK dialnici pri 130km/h otrasy vyrazali volant z 
ruk. O beznych mestskych cestach nehovoriac. Ale zakruty, kde bezni ludia 
jazdia 40km/h a menej som prechadzal 60km/h a obcas aj rychlejsie bez 
akychkolvek problemov a tiez subjektivneho vnemu, ze ma kdesi vytlaca von zo 
zakruty. No priority prevladli.. teraz mam seriovy podvozok a po beznych 
cestach si krochkam (akoze ziadne otrasy na nerovnostiach necitim) a tych 
par zatacok kde uz jazdim 40km/h ma absolutne netrapi :-)

miro