OT: Svicky na Feldu - zkusenosti

Pavel pavel_t@centrum.cz
Neděle Říjen 3 22:24:29 CEST 2004


> ze to neni z hlediska motoru vubec podstatne a ted nove je to jen kvuli
tomu
> aby vas mohla ridici jednotka dostat vcas do servisu, ale naprosto presne
vi

Souhlasim...

> 2-3kkm. Proto se domnivam, ze adaptacni mechanismus ma preddefinovano
nejake
> vyrazne radikalnejsi chovani v dobe prvnich x hodin chodu motoru a po teto
> dobe prejde do nejakeho standardniho rezimu prizpusobovani. Nic vic bych v
> tom nehledal.

Jak jsem jiz psal. Nemam u Feldy v tomto zadne konkretni zkusenosti ani
informace a Vase se mi zdaji velmi pravdepodobne takze souhlasim.

> z jakeho duvodu se domnivate, ze jednobod nebyl prinosem - az na

byl ale ja to beru oproti jinym systemum tehdejsi doby a ne tolik proti
karburatoru, viz nize...

> Passata s Mono-jetronicem a nemohu si nijak vyrazne stezovat - rozhodne
bych
> ho za karbec nemenil - vylepseny vstrik jako BMM musel byt jeste lepsi.

No vidite a ja ma tentyz motor, nastesti s KE-Jetronicem a za karbec bych
taky nemenil ale ani za Mono-Jet. Myslim to ale tak, ze proti v te dobe
modernim a vychytanym karburatorum to nijak velky prinos narozdil od  jinych
vstrikovacim systemu nebyl. Jiste kdo jezdil S120 (nebo jeste lepe s S135 a
6 abychom srovnavali mechanicky stejne motory) a pak sedl do BMM Facka musel
uznat, ze to prinos je, spotreba nizsi, motor pruznejsi (otazka je co bylo
dano vstrikovanim/zapalovanim a co celkovou novou konstrukci vozu) a hlavne
v zime rano prijdete otocite klickem, motor krasne chytne a temer bez
jakehokoliv skubani apod. se krasne rozjedete (pokud samozrejme vse funguje
tak jak ma, u kabru EDSR nebo SEDR i pokud byly sestelovany a zapalovani i
motor v poradku se to stejne bez skubani nebo spravneho grifu neobeslo,
castecne to vyresily az (nejen) bimetalicke pisty u motoru 135 a 136),
dalsim prinosem bylo el. palivove cerpadlo. Mene uz byli nadseni ti co
presli z karburatoroveho Facka (Pierburg nebo LEKR uz byly dosti vychytane
karby) a meli radi spise sviznejsi jizdu, zde rikali zlatej karbec.

Jinak kdyz to shrnu tak + urcite je optimalizace davky paliva oproti
karburatoru a rezim studeneho motoru (neni zde klasicky sytic ale pouze se
trochu podsprajcuje skrtici klapka a davka paliva je zvysena a to cele
umerne teplote, prakticky vzdy je to lepsi nez nejlepsi automaticky sytic v
karbu). - je ze tyto systemy byly jako lacine a docasne reseni kvuli emisim
a tak byl motor seskrcen. Vysledkem seskrceni je nizsi vykon ale bohuzel
nikoliv i nizsi spotreba. Dalsim - oproti systemum vstrikujicim na ventily
je to co plati u karburatoru a co je temer nejvetsim problemem a to, ze
palivo prochazi celym sacim traktem se vsemi dusledky. A kdyz k tomu jeste
pridam to ze je to slozitejsi oproti karburatoru tak mi vychazi, ze zas tak
velky prinos to nebyl (ovsem to neberu az tak jako argument, to jsem taky
mohli jeste stale lezt po stromech). Krome toho nikdo z vyrobcu nemel odvahu
to osadit do vetsi kubatury nez 1.8, snad jen VW takto delalo i nejaky 2.0,
pokud vim tak vsichni tvrdili, ze to jiz dost dobre nejde. Nejen proto
(dalsim duvodem je ze vyssi kubaturou se osazovaly vozy vyssi cenove
kategorie a tak cena vstrikovani tolik nehrala roli) u vyssich kubatur z
prelomu 80tych a 90tych let nejdeme systemy elmech. vstrikoveni typu KE-Jet
nebo el. typu L-Jet a nebo skutecne MPI ale tech bylo jeste malo. Jeste
dodavam, ze ted srovnavam pouze palivovou cast systemu, to ze vetsina
jednobodu mela integrovane zapalovani casto lepsich parametru nez byly
samostatne el. zapalovani tehdejsi konstrukce do toho nepletu. A na tunning
je jednobod take tim nejmene vhodnym.

Shrunuto, vstrikovani je prinos v jakemkoliv pouzivanem systemu ale prave
jednobodove vstrikovani je ponekud nestasne i diky tomu, ze prislo na svet
jako lacina nahrada lepsich systemu, aby bylo vyhoveno emisnim limitum a je
prinosem nejmensim.

Pavel




Další informace o konferenci Hw-list