<html>
<head>
<meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=UTF-8">
</head>
<body>
U stacionárního řešení je výrazně příznivější situace.<br>
+ Je místo na tlustý dráty a velký kondíky okolo trafa.<br>
+ Nevadí velikost trafa, takže lze jít s frekvencí dolů.<br>
<br>
Ta frekvence je jinak právě s rostoucím výkonem problém. U malýho
trafa jde mít stovky kHz a 3 V/závit, u velkýho se musí jít s f
dolů, protože když vyjde 25 V/z a reálně tam budou 3, bude malé
sycení = vysokej vnitřní odpor.<br>
<br>
PH<br>
<br>
<div class="moz-cite-prefix">Dne 14.04.2023 v 8:26 Martin Záruba
napsal(a):<br>
</div>
<blockquote type="cite"
cite="mid:20536a6b-a4e4-23b1-bdda-31367cd9d1ce@volny.cz">
<meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=UTF-8">
<p><font face="Arial">A proč se Vám 1. nelíbí?</font></p>
<p><font face="Arial">A měl byste jiný názor, pokud by šlo o
stacionární baterii, kde velikost/váha trafa není důležitá?</font><br>
</p>
<p>Martin Záruba</p>
<div class="moz-cite-prefix">Dne 14.4.2023 v 1:02 Pavel Hudeček
napsal(a):<br>
</div>
<blockquote type="cite"
cite="mid:5038da68-cb4c-3ed2-5088-a2945594add3@seznam.cz">Takže
ano, zjistil jsem, proč se to tak nedělá: <br>
(tedy proč se nedělají aktivní balancery do koloběžek a
elektrokol, schopné přenášet plný proud) <br>
<br>
1. Trafo s mnoha vinutími: <br>
+ Jedno ze 2 docela jednoduchých řešení <br>
- Od všech článků musí vést nízkoimpedanční vývody na jedno
místo. Problém v dlouhém prostoru. <br>
<br>
2. Step-upy z každého článku ven: <br>
+ Jediný dlouhý a silný dráty jsou od konců baterky. <br>
+ Nízkoimpedanční části jsou jen moduly těsně u článků. <br>
- Jednoznačně nejsložitější a materiálově nejdražší. <br>
- Milion ďáblíků co se skrývaj v detailech, většina popsána v
předchozích zprávách. K tomu přibylo, že pokud se použije nahoře
P-MOSFET, automotive, do 10 mΩ, od 20 A, od 55 V, do 20 ns
rise+fall, tak řešení začíná na 3 ks paralelně. <br>
<br>
3. Přenášení náboje s pomocí velkého kondenzátoru: <br>
+ Jediný dlouhý a silný dráty jsou od C do všech modulů u
článků. <br>
+ Žádný velký rychlosti. <br>
- Na každý článek 4 MOSFETy s dost malým Rds. <br>
- Kromě rychlolsti podobně bláznivé nároky na ovládání MOSFETů,
jako 2. <br>
- Reálně stíhá max. jeden vadný článek. Zvýšení na N znamená
počet MOSFETů krát N, nebo N-násobné zvětšení pracovního proudu,
dostáváme se tedy do extra nízkoimpedanční oblasti s nehoráznými
nároky mj. na ESL cesty k C. <br>
<br>
4. Odpojení a přemostění vybitého/nabitého článku: <br>
+ Jediný způsob, kde se vůbec neřeší rychlost, ani indukčnosti
vedení. <br>
+ Celkově jednoduché. <br>
- Vyžaduje spolupráci s nabíječkou i a hlídačem vybití. Nevadí
při implementaci ze strany výrobce zařízení. <br>
- Odpojovacím prvkem prochází celý proud, úbytek na něm má vliv
na účinnost samotné baterie, i když nevyžaduje intervenci. <br>
- Přemosťující prvek je zároveň autodestrukční prvek. Tipuju, že
by v návodu bylo přísně zakázáno skladovat kola, koloběžky a
baterky doma, nebo by byly 3x dražší. <br>
* Možná se toho moc bojím, třeba by stačilo k tomu
přemosťujícímu tranzistoru dát pojistku na docela malé napětí,
která nemusí mít velkej odpor ani rozměry. A taky implementovat
čistě HW blokování aby nešlo přemostit bez odpojení. <br>
<br>
Takže proto se řešení 4 jako jediné reálně používá, ale jen u
venku skladovaných, sdílených koloběžek, kde si kupující dokáže
spočítat, že se mu vyplatí si připlatit. A mohly by ho mít i
elektromobily. <br>
<br>
2 bych stále považoval za reálné postavit, ale ta složitost je
odrazující. <br>
Je otázka, jak moc 3 dokáže prodloužit životnost baterie, možná
to zkusím. <br>
Bohužel i 3 je dost potenciálně autodestrukční, nevíc bez
možnosti snadno implementovat blokování. </blockquote>
</blockquote>
</body>
</html>