[OT] Auto na vzduch - nulove naklady

Pavel Troller patrol na sinus.cz
Středa Březen 20 12:08:34 CET 2013


> On Wed, 20 Mar 2013, RV wrote:
>
>> Noo to prave tak jednoduche neni... tlak ve valci na konci pracovniho 
>> cyklu (v DU) je mrtvej, stejne jako v HU (tam muzete mit tlak treba 
>> 1000atm a z hlediska uzitku je to uplen zbytecne), pokud se bavime o 
>> klasickem usporadani pistoveho stroje s klikovym mechanismem - to je 
>> dusledkem prubehem premetu ramene na spojnici klikovy cep a osa klikovky - 
>> v podstate nejvetsi moment mate prave v okamziku mezi HU a DU.
>
> O moment vubec nejde . Prace je sila * draha. Draha je dana a sila odpovida 
> tlak * plocha pistu. Takze prace vykonana na jeden zdvih bude vicemene 
> odpovidat integralu prubehu tlaku pri tom zdvihu. Dejme tomu ze na konci v 
> dolni uvrati bude tlak roven atmosferickemu (takze rozdil tlaku a sila bude 
> nula) . Netvrdim ze prubeh tlaku bude linearni (asi se nepodari zajistit 
> isotermickou dekompresi) ale pro zjednoduseni to tak berme . Pak jedna 
> strana trojuhelnika (jehoz plocha predstavuje praci) je delka zdvihu 
> (nemeni se) a druha strana je pocatecni tlak. Vychazi mi z toho ze plocha 
> (a prace) odpovida pocatecnimu tlaku .
>
Zdravím,
  a já zase stále mám jakýsi intuitivní pocit, že redukční ventil je
něco jako impedanční transformátor.
  To, co se tu hovoří o vpouštění různých tlaků do jednoho a téhož motoru
je samozřejmě pravda! Ale v tomto případě bych to zase elektricky přirovnal
k tomu, že připojuji jednu a tu samou reprobednu k zesilovači se 4 ohmovým
výstupem, a pak ji připojím přes převodní trafo pro 100V rozvod (= redukční
ventil). Ano, ta bedna bude hrát mizerně. Ano, zesilovač bude přetížen. Ale
proč ? Protože jsem totálně rozladil impedance. Naopak, pokud připojím 
vhodnou reprobednu se 100V vstupem, bude to hrát výborně, zatímco kdybych
ji připojil přímo na 4Ohm výstup, bude sotva šeptat a zesilovač do ní prostě
neprotlačí výkon.
  Takže: Pokud je motor lokomotivy konstruován ("tlakoimpedančně" přizpůsoben)
na určitý tlak, odevzdá dle mne (v ideálním případě) na stejnou tlakovou
nádobu stejnou práci při použití redukčního ventilu, jakou by jiný motor
(konstruovaný na primární tlak) odevzdal bez něj. Coby "tlakoimpedanční
přizpůsobení" mi intuitivně napadá např. to, že vysokotlaký motor bude mít
malý průměr pístu a velmi vysoké otáčky, zatímco nízkotlaký bude mít píst
o velkém průměry (aby nízký tlak působil stejnou silou) a tedy i nižší otáčky.
Vysoké otáčky se do lokomotivy nehodí, musela by tam být mohutná převodovka,
nízkotlaký by teoreticky mohl hnát kola třeba i bez převodu a tím se v praxi
ušetří na ztrátách...
  Samozřejmě nejsem pneumatickým odborníkem a možná se šeredně mýlím... Ale
ať mi to tedy někdo vysvětlí v rámci tohoto "impedančního" pohledu na věc.

Zdraví Pavel


Další informace o konferenci Hw-list